事实上，对于中国高速公路的债务危险，无论是官方的数字，还是民间的资料，对于高速公路快速扩张可能引发的债务违约风险都进行了充分的提示：其一，国家审计署今年6月份发布的审计报告显示，我国地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为11168亿元，在收费收入不足以偿还债务本息的情况下，主要依靠借新债还旧债的方式，而借新还旧的比率已高达达54.64%；其二，今年6月底，云南公路开发公司成为中国第一家出现债务违约风险的高速公路公司，在2010年上半年，其资产总额为1314亿元，负债1015亿元，资产负债率达到77.24%，位居全国前列，仅次于中原高速；其三，中国已经上市的19家高速公路企业，负债总额超过了1000亿元；其四，尽管由于投资主体和融资平台多元化，全国高速公路负债总规模并无确切的统计数据，但考虑到高速公路投资70%以上来自银行贷款，全国目前高速公路的债务总规模保守估计应在3万亿元以上。

特别是，前两年为了应对金融危机，国家不仅鼓励高速公路建设，将公路建设的资本金比例由35%下调至25%，银行贷款也相对容易，各地掀起了前所未有的高速公路建设的热潮，高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，五年新增3.3万公里，而加上再建的里程，已经超过了10万公里，很快将超过美国成为全球第一。但是，在高速公路大跃进的同时，却是融资渠道的狭窄和偿债能力的失衡，很多中西部地区的高速公路，车辆少，收费不足，根本没有多大的盈利能力。再加上今年银根的紧缩，以及原材料、人力成本的上升，在建的高速公路的建设成本也加大，进一步加剧了建设资金紧张的状况，使得债务风险进一步加剧，随时都有引发债务违约风险爆发的可能。

这样，一方面，以1600公里的车辆通行费与人均GDP的比值衡量，中国的高速公路的比值高达2%，远远高于欧美等国，成为全球最昂贵的高速公路，一些高速公路甚至成为暴利公路，但另一方面，从高速公路的总体运营情况而言，很多地方的高速公路债台高筑，面临着债务违约的尴尬。而这种不能自圆其说的困境背后，是中国高速公路融投资体制的弊端。

可以说，我国从1984年开始，由于财力有限，实行了“贷款修路，收费还贷”的模式，这种模式本身一开始具有其制度的合理性。但这种模式的最大弊端就是将公路这种公共产品完全变成了私人产品，各地争相修高速公路路的目的是将视为摇钱树，因此忽略了政府在公路建设方面的投入。而完全依靠私人投资的公路建设由于融资渠道的单一，70%以上大多又依靠银行贷款。从而使得中国的高速公路陷入了一个“高收费”与“高负债”并存的双高的尴尬境地。这和公共资金在公路建设方面的投资过少有很大的关系。

面对中国高速公路巨额的债务，我们决不能简单的以“总体风险可控”来应对，而应该看到，在每一个大跃进的背后，都有风险的魔鬼随手可能降临。如果对于高速公路的崩盘风险不能给予足够的重视，很可能引发中国式次贷危机，波及银行和金融体系。从根子上而言，中国高速公路高负债的解决绝不是因为收费低，而是利益驱动下的大跃进和政府在公路建设方面的投入不足有很大的关系。因此，首先应该控制上面新的项目，考虑到中国目前的高速公路里程已经超过了10万公里，总量上已经出现了过剩的局面，因此，除了极少数交通欠发达的地区之外，应该严格控制新上马高速公路项目，避免资源的浪费。

其次，从制度设计而言，尽管“收费还贷”的模式为中国公路建设立下了汗马功劳，但其弊端也显露无疑。中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来，逐渐摆脱对贷款和经营性公路的依赖。中国目前的财力完全可以承担起公路建设的基本国家之责，而09年燃油税改革的时候，提高燃油税的初衷也是为了增加公路建设资金。但燃油税改革增收数千亿税金，返还给地方修路的当年只有260亿，这是很不负责任的做法。

最后，对于中西部地区可能出现违约风险，以及已经出现违约项目，一定要有相应的防范预案，我非常担心，3万多亿的债务一旦真的爆发，给中国银行业带来的坏账足以毁掉前几年金融改革的成果。