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法律解读
德国大众奥迪最新产品规划
发布时间:2013-10-19 浏览:
      大众旗下的奥迪今年来成长很快,除了车型设计出色以外,也与其出色的动力科技和非常科学的产品布局有关。尤其是3.0TFSI和4.0TFSI,不仅表现出众,而且非常巧妙的规避了中国的消费税政策。如果奥迪在变速器的问题上也能如动力系统般“理顺”,可能最终的市场销售情况会更好。
  超级明星
  目前奥迪的中高端车型里,装配量最大的一款发动机就是3.0TFSI。从奥迪A4到奥迪A8,从奥迪Q5到奥迪Q7,我们都能看到它的身影。如果要论奥迪最重要的机型,非3.0TFSI莫属。事实也表明,奥迪凭借这款发动机,大大提升了中高端、尤其是高端车型的竞争力。这款发动机自身,也数度获得沃德十佳发动机的称号。
  我们都知道,大众/奥迪是涡轮增压的倡导者。而恰恰是这么一款奥迪最重要的机型,采用的却是机械增压技术。当初奥迪研发这款发动机时采用机械增压,主要是出于动力平台、布局、发动机体积以及应用等多方面的考虑。因为奥迪不光要用这款发动机替代之前的4.2LV8,同时也想用它替代之前的3.2LV6和3.6LVR6,因此它的体积不能过大。为了满足这样的需求,综合权衡之下奥迪放弃了涡轮增压。
  得益于奥迪出色的设计,这款发动机的表现显然是达到甚至超出了预期。在原有3.2L发动机的基础上,奥迪引入了一套罗茨式机械增压器。这个增压器可以满足每分钟23000转的转速需求。再结合直喷系统和奥迪的调校,这款发动机一样可以获得333马力的最大功率和440牛米的最大扭矩。这个成绩,甚至超过了宝马的N553.0升直喷涡轮增压发动机。与此同时,机械增压没有迟滞的特性,也让它可以更好地满足中高级豪华车的需求。
  从实际表现来看,这款发动机相比过去的非增压版本,优势是显而易见的。例如新引进的奥迪Q5 45TFSI(采用的3.0TFSI),功率比老款3.2FSI仅高2马力,加速成绩却快了整整一秒钟。奥迪Q7用低功率版3.0TFSI替代之前的3.6FSI,功率变小了,加速却快了0.6秒;用3.0TFSI高功率版替代之前的4.2FSI,也是功率减小的情况下提速快了0.5秒。性能提升的同时,油耗也均比之前的自然吸气版本更低,竞争优势显而易见。
  这款发动机更大的魅力还是在于广泛的应用。得益于机械增压的特性,奥迪不必再为相应车型配备自然吸气版本。同时基于增压的可塑性,它又可以同时替代V6和V8版本。如此一来,成本可以更可控,消费税的开支也可以大大节省,从而在性能提升的同时,开出更具竞争力的价格来。这一点,在新A8、Q7等车型上都有所体现。
  高端新秀
  在过去,奥迪的高端动力主要就是那款W12。W12是有里程碑意义,但近乎“BT”的设计也带来了高昂的成本。除了“光环”以外,并无太多性价比优势。然后再往下数,就是4.2LV了。而高性能的S系列,则移植R8的V10。这样的格局,伴随着3.0TFSI的更新,变得不尽合理。
  3.0TFSI从性能上已经取代了4.2LV8,但价格上并未取代。也就是说,在3.0TFSI和W12之间,还存在一个很大的价格空挡。与对手对应也有问题,例如面对宝马750Li,以奥迪之前的格局就拿不出对应的产品。而S系列,采用V10固然噱头十足,但超跑的动力配在这些性能房车上,也并不是很合适。基于这些原因,4.0TFSI应运而生。
  V8、直喷双涡轮增压,这些对于奥迪来说太“轻车熟路”了。技术上,这款发动机的一大亮点在于通过AVS系统可以实现变缸功能,大大提升经济性。性能方面,这款发动机有多个版本。搭载在A8上的常规版本拥有420马力的功率,比宝马750Li的4.0T大。600牛米的峰值扭矩启动转速为1500转,同样很不错。这款发动机还同样被应用在S6和S7上(扭矩略有调整),性能比过去的V10更强悍,加速成绩也进入了5秒以内。S8上的高功率版本,功率扭矩飙升到520马力/650牛米,加速成绩也仅4.2秒,大幅度超越老款的V10。
  在顶级的RS6上,这台发动机的功率扭矩更是飙升到了恐怖的560马力/700牛·米,超过了宝马M5的4.4T,也超过了保时捷TurboS的4.8T。
  跑车动力
  2.5TFSI在国外仅提供给RS3、RSQ3和TTRS等“RS”系列车型。这些车都没引进,因此这款发动机我们也无缘接触。
  2.5L直列五缸发动机在大众集团一直存在,它至今仍是北美捷达和帕萨特的主打机型。所以看到奥迪的这台直列五缸直喷涡轮增压也不必太过意外。
  技术上没什么好说的了,仍然是TFSI的那一套。它的亮点仍在于强化程度——RS3和TTRS上搭载的版本,功率达到360马力,比高功率版的3.0TFSI还有高。
  由于这是一款横置平台的动力总成,因此它目前的用武之地仅限于RS系列。因为在常规车型上,实在是用不着这么强大的动力(2.0TFSI足够了)。
  电子涡轮双增压
  奥迪曾经在车展上展出过电动涡轮双增压的技术。这种技术相当于在常规涡轮增压系统中并入了一个电动涡轮增压器。这项技术的目的是更好地缓解涡轮迟滞。在低速段废气涡轮尚未启动时,通过电动涡轮来实现增压。转速提升后,则切换为废气涡轮增压。这种技术也不只有奥迪一家在尝试,它有可能成为未来涡轮增压技术发展的一个新方向。
  变速器多选题
  Multitronic就是CVT,S tronic就是DCT双离合,tiptronic就是常规AT。这三种变速器在奥迪旗下都是主力,这样的布局在其他厂商中还真不多见,足以显现出奥迪的纠结。
  Multitronic是奥迪的传统项目了。由于通过多片离合器作为动力衔接机构,它的经济性非常突出,舒适性也很好,所以尽管时不时爆出一些可靠性问题,奥迪仍对其恋恋不舍。S tronic应该是奥迪最纠结的地方。横置版本与大众一样,所以主要纠结的是纵置版本。奥迪Q5曾经搭载的就是S tronic,但因为在中国等市场反响不好,现在用8速tiptronic取代。但奥迪貌似并不想彻底放弃它。在A6等车型的高端版本,以及S6等运动车上,依然可以看到S tronic的身影。
  Tiptronic主要就是8AT。采埃孚为奥迪解决了Quattro四驱的问题,所以非常顺利地让它的8AT进入奥迪家族。它已成为高端奥迪车的主力配备,A8、Q7乃至Q5,都采用了这款变速器。从性价比的角度来看,它显然最适合成为所有纵置奥迪车的首选配备。但最终能否如此,就要取决于奥迪对其Multitronic和S tronic的态度了。

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